Tạm đình chỉ để xác minh
Đại diện Bộ GTVT cũng cho biết, kết luận cuối cùng sẽ dựa trên thông tin từ phía Pakistan cung cấp. Lý do, bằng lái các phi công này cung cấp cho nhà chức trách Việt Nam có thể vẫn là bằng thật, nhưng trong quá trình cấp tại Pakistan có thể có hiện tượng tiêu cực, gian dối như nhờ người thi hộ, hay nhà chức trách sở tại không làm đúng nguyên tắc, can thiệp làm sai lệch kết quả…, nên rất khó phát hiện nếu chỉ căn cứ vào mặt hồ sơ.
Vì sao khó phát hiện bằng giả ?
Trên thực tế, do lượng máy bay quốc tịch Việt Nam tăng rất nhanh trong vài năm gần đây, khiến số lượng phi công đào tạo mới không theo kịp. Để đáp ứng việc mở rộng quy mô đội máy bay, ngoài nguồn phi công đào tạo trong nước, các hãng hàng không phải tìm đến nguồn thuê phi công nước ngoài hoặc thuê “ướt” máy bay (thuê luôn cả máy bay và phi hành đoàn).
|
Tối qua, Cục Hàng không cho biết, trong tổng số 27 phi công người Pakistan được Cục Hàng không Việt Nam cấp giấy phép và năng định cho các hãng hàng không của Việt Nam, Vietnam Airlines có 6 trường hợp, Vietjet Air có 17 trường hợp, Jetstar Pacific có 4 trường hợp. Trong 27 phi công này có 12 trường hợp đang bay khai thác cho các hãng hàng không Việt Nam và 15 trường hợp còn lại đã hết hạn hợp đồng hoặc do dịch bệnh đã về nước.
Trong 12 trường hợp đang bay khai thác hiện nay có 11 phi công đang khai thác cho Vietjet và 1 của Jetstar Pacific. Hiện tại, Vietnam Airlines và Bamboo Airways không có phi công mang quốc tịch Pakistan. Cục Hàng không cấp giấy phép lái máy bay cho 12 phi công nêu trên tuân thủ các quy định của Việt Nam và phù hợp với thông lệ quốc tế quy định tại Annex 1. Trong quá trình khai thác bay tại các hãng hàng không Việt Nam, không có trường hợp phi công Pakistan nào liên quan đến vấn đề sự cố hay uy hiếp an toàn bay.
|
Trao đổi với Thanh Niên, một cựu phi công từng có nhiều năm làm trong công tác tuyển chọn, sát hạch phi công của Vietnam Airlines cho biết, các khâu sát hạch với các phi công ngoại rất chặt chẽ nhưng vẫn có lỗ hổng ở cả phía hãng hàng không lẫn Cục Hàng không. Các hãng hàng không thường ký hợp đồng thuê phi công nước ngoài qua đối tác là các công ty môi giới. Theo hợp đồng, các công ty này phải chịu trách nhiệm xác minh và cung cấp các văn bằng, chứng chỉ của phi công cho các hãng, hãng sẽ xem xét và gửi tới Cục Hàng không. “Nhưng các công ty này không phải cơ quan quản lý nhà nước nên có thể không xác minh được 100% tính hợp chuẩn của các văn bằng hay chứng chỉ”, cựu phi công cho hay.
Theo quy trình, phi công nước ngoài trước khi được tuyển chọn phải qua các vòng như phỏng vấn, thi kiểm tra trong sim (buồng lái giả định), sau đó một giáo viên hướng dẫn bay sẽ bay kèm chở khách để xác định năng lực… Sau đó, Cục Hàng không sẽ kiểm tra kiến thức tổng quát theo quy định, nếu phi công vượt qua mới có chứng chỉ hành nghề tại Việt Nam.
Câu hỏi đặt ra là quy trình chặt như thế thì bằng giả sẽ lọt tại khâu nào? Cựu phi công này phân tích, có một số tình huống vẫn có thể xảy ra, như văn bằng chứng chỉ ban đầu là giả (bằng thật nhưng học giả, thi giả hoặc chứng chỉ giả), thứ hai là phi công khai man về kinh nghiệm giờ bay. Trong khi đó, rất khó xác định bằng được cấp thật hay giả nếu không kiểm tra chéo với cơ quan quản lý nước cấp bằng. Nhưng thực tế, ngay cả cơ quan sở tại cấp bằng là Pakistan cũng bị “lừa” do những gian dối trong hệ thống thi bằng lái máy bay của nước này.
