Sáp nhập đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, có hết khó? | Tài chính – Kinh doanh

Hết tách ra lại nhập vào

Sau 5 tháng đầu năm, tổng doanh thu vận tải cả khách và hàng hóa của Haraco giảm 44% so với cùng kỳ năm 2019, trong đó, riêng doanh thu hành khách giảm tới 68%.

Hiện VNR đã báo cáo Bộ GTVT về chủ trương này và tờ trình Đề án tái cơ cấu 2 công ty cũng đã được gửi lên Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN chờ phê duyệt.

17 năm, 5 lần thay đổi

Tính từ thời điểm tháng 7.2003, khi Chính phủ quyết định tách Cục Đường sắt làm nhiệm vụ quản lý nhà nước và Tổng công ty đường sắt hoạt động theo luật DN, DN này đã có 5 lần thay đổi cơ cấu hoạt động bên trong, tách – nhập các đơn vị thành viên.

Cụ thể, năm 2003, đường sắt thành lập 3 công ty vận tải, trong đó, 2 công ty vận tải hành khách (VTHK) và 1 công ty vận tải hàng hóa có đủ xí nghiệp thành viên đầu máy, toa xe, ga tàu, theo mô hình “cắt dọc”. Tới năm 2008, đường sắt lại thay đổi, tách 5 xí nghiệp đầu máy ra khỏi 3 công ty vận tải đường sắt.

Tháng 5.2010, đường sắt lại chuyển các xí nghiệp vận tải, các ga lớn từ Công ty TNHH MTV vận tải hàng hóa về 2 công ty VTHK. Chỉ 4 năm sau đó, tháng 4.2014, VNR tiếp tục sắp xếp lại mô hình vận tải, chấm dứt hoạt động của Công ty TNHH MTV vận tải hàng hóa đường sắt và Liên hiệp sức kéo đường sắt. Các đơn vị thành viên của 2 đơn vị này được sáp nhập vào 2 công ty VTHK đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, hoạt động theo địa giới hành chính phía bắc và phía nam, lấy Đà Nẵng làm ranh giới. Bản thân 2 công ty VTHK này trong quá trình cổ phần hóa cũng phải “trả” phần hạ tầng đường sắt nhà ga về các chi nhánh khai thác đường sắt trực thuộc VNR quản lý. Các xí nghiệp đầu máy cũng giao về tổng công ty trực tiếp quản lý.

Dù chia tách nhiều lần, nhưng những vướng mắc căn cơ nhất của đường sắt trong nhiều năm lại chưa được giải quyết, đó là bộ máy lao động cồng kềnh, kém hiệu quả. Đường sắt vẫn duy trì quá nhiều DN công ích hoạt động bằng ngân sách, như các DN cầu đường, thông tin tín hiệu với lao động thủ công, trong khi lại chậm hiện đại hóa để cắt giảm lao động, tiết kiệm chi phí.

Câu hỏi đặt ra là nếu sáp nhập 2 công ty VTHK Sài Gòn và Hà Nội thành một công ty CP vận tải đường sắt với hàng nghìn lao động và trải dài trên địa bàn 40 tỉnh thành, liệu có hiệu quả hơn việc duy trì mô hình như hiện nay? Bản thân đề án của VNR cũng cho rằng, việc cơ cấu lại 2 công ty vận tải có thể chưa tạo ra sự thay đổi lớn về doanh thu do những nút thắt về hạ tầng, nhưng sẽ cải thiện đáng kể hiệu quả kinh doanh của tổng công ty.

Trả lời Thanh Niên, nguyên một lãnh đạo đường sắt thừa nhận từ năm 2003 tới nay, dù đường sắt liên tục thay đổi mô hình hoạt động theo cả cắt dọc, cắt ngang, song vẫn chưa tìm ra được mô hình tối ưu.

“Cái khó của đường sắt không phải là chuyện các DN thành viên cạnh tranh lẫn nhau, mà là không cạnh tranh được với các lĩnh vực khác, thị phần đường sắt ngày càng thu hẹp lại. Mấu chốt không phải là chuyện phân chia anh nào quản lý khách, anh nào quản lý hàng hóa, mà là chuyện hạ giá thành, tăng chất lượng để kéo được khách hàng”, cựu lãnh đạo ngành đường sắt chia sẻ.